原標題：大疆的煩惱：當無人機監管系統成為一個商機

邵建伙沒想到自己會被置于風口浪尖。

兩周前，身為深圳市大疆創新科技有限公司（下稱“大疆”）副總裁的邵建伙剛剛參加完一次由無人機監管部門舉辦的內部會議，就得知有人謠傳他在會上表示“大疆棄守中國市場”。

盡管此后不久，邵建伙公開回應稱，“（大疆）從未考慮過退出中國市場，現在沒有，未來也不會有。”但外界對大疆命運的揣測并未停止。

不幸的是，整個2017年上半年，大疆還面臨著業績的壓力。大疆公司相關人士承認，2016年占大疆總銷售額20%左右的中國區銷量，在最近這段時間，有小幅度下滑。

中國區銷量的首次下滑，更加深了外界對其生存狀況的質疑。“就像陷入流沙一般，感到自己在一步步下沉，想用力喊，卻往往陷得更深。”大疆公司相關人士這樣形容。

壓力在5月達到高峰。這個月，與無人機監管相關的各種會議密集召開，其中，邵建伙作為僅有的幾家民營公司代表身份出席的就有數次。5月15日當天他甚至連續參加了兩次會議，分別由中國民航局和國家空管委舉行。“此前從未看過管理層如此頻繁地討論無人機監管，外界不會懂，行業究竟經歷了怎樣翻天覆地的變化。”大疆相關人士對經濟觀察報說。

會議剛剛結束，5月16日，中國民航局就發布了《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》，要求自6月1日起，民用無人機的擁有者須按要求進行實名網絡登記。

這一規定的下發對于無人機領域的沖擊，堪比2016年底網約車新政對于共享出行行業的影響。網絡數據顯示，截至2015年底，中國無人機數量至少有兩萬臺，而擁有無人機駕駛員合格證的僅占10%。

至此，從連續多起無人機“擾航”事件，到無人機實名制新政出臺，一條新的產業鏈正在生長。“監管部門在安全管理技術上需要外包商來落實，所以爭取進入監管系統供應商行列，已經變成行業一個新的商機。”一位不愿具名的業內人士表示。

6月2日，經濟觀察報得到民航局方面的消息稱，成都福來鷹通用航空有限公司，目前已作為第三家云平臺供應商，僅批準其服務于四川省境內。

大疆也曾多次向監管部門推薦自己的安全監管技術，但這一舉動并沒有收到積極的回應。邵建伙也在思考一個問題：大疆作為無人機制造商，在空域監管中屬于被管理者的角色，能既當球員又當裁判嗎？

“禁飛”風波

2017年1月16日網絡上出現的一段視頻，讓王帆慌了，視頻內容疑似有人使用無人機近距離拍攝杭州蕭山機場飛行中的客機。視頻結束后畫面跳出一張大疆無人機的照片，并寫“視頻拍攝使用Mavic　Pro”（大疆一款無人機產品）。

“擾機”事件發生后，要不要站出來說話？這是身為大疆公關部負責人王帆考慮的第一個問題。如果忍氣吞聲下去，會不會被可能到來的輿論淹死。

王帆立即報告了管理層，而大疆做出的第一個舉動就是：改變公司的研發計劃。對于無人機安全監管系統，大疆有一項始于2014年的長期研發計劃，當下需要縮短到幾日內出臺。

命令一出，研發部門的同事開始連夜加班，完成了針對一項ADS-B接收機等載人飛機預警系統加緊開發。該系統對于正在接近的載人飛行器進行預警，會不斷提醒和警告操控者。

另外，大疆自研的多邊形禁飛策略需加緊完善，把全球有6800多個民用機場列入全球范圍內的禁飛區系統。于是，該系統后臺人員被安排了一項重要工作，即一個個地在谷歌地圖上找機場，有時外界人士告訴他們，才得知一些標在地圖的機場實際已經廢棄并予以消除。

2月9日大疆的官網上掛出一篇《大疆創新對于國內無人機安全飛行技術的若干思考》，公布了大疆針對中國治理邏輯，所自研的一套監管方案，包括多邊形禁飛策略、載人飛機預警系統以及手機號注冊系統。談到此，王帆仍在感慨“只要吃上無人機這碗飯，這個坑就得填”。

然而，臨時出臺的這套技術，卻讓大疆陷入兩難境地。這套方案中有一項手機注冊系統，需要用戶登記個人信息，王帆稱，中國市場占大疆全球占市場份額的20%，公司同時面對監管環境截然不同的國家，擔心這套系統會引起國外用戶對個人信息泄露問題的擔憂，國內用戶對這類擔心相對較少。

監管商機

直到4月中旬開始成都雙流機場連續發生無人機擾航事件，大疆這才開始猜測這是一種非正常行為，甚至不排除有人背后蓄意操作。大疆對外稱，從公開信息來看，目擊證詞均指向固定翼機型飛行器，而大疆所有產品線都是多旋翼機型。

兩種機型中前者依靠機翼產生升力，后者靠螺旋槳產生升力，這決定了兩者的造價成本、起飛重量、飛行速度、高度以及懸停能力是截然不同的。“為什么固定翼無人機、航模早有人玩，但就那一兩個機場接二連三地出事？這是2017年大疆最想知道的一個真相”，王帆稱，4月25日公司決定發出針對成都無人機肇事者的懸賞令，花掉7位數的資金懸賞，盼著希望水落石出的一天早點到來。

2017年中國無人機產品市場并不平靜，與之相對的，是無人機監管領域的暗流涌動。因為監管部門在安全管理技術上需要外包商來落實，正值政府為轉變職能而將權利下放給社會，出現了積極踴躍的無人機監管系統提供者。這已經成為產業鏈上一個新的商機。

而大疆自2015年開始不斷向監管部門溝通并推薦自己的安全監管技術。在2015年底，無人機監管會議也曾有一段密集期，監管層探討關于無人機云系統在管理上的可行性，并隨后公布對無人機云系統供應商的選定。

2015年12月9日，中國航空學會主辦了一場遙控航空器系統安全管理平臺和技術交流會。會上，大疆首次作為民營企業向成員介紹自研的安全監管系統，即遙控航空器安全管理服務系統。在功能上，相當于無人機云系統，另外推出類似功能云系統的，有中國AOPA（中國航空器擁有者及駕駛員協會）推出的Ucloud,以及青島云世紀信息科技有限公司的U-care。

北京藍鵬律師事務所合伙人、主任以及航空案第一律師張起淮曾告訴經濟觀察報，無人機云系統對安全監管有促進作用，但目前，無人機云系統的可行性、必要性及使用管理并未列入任何法條，僅能算作行業的一項技術改進。

大疆提供的這套系統耗時半年，設立了幾十人的團隊進行研制。出于當時大疆在國內已占據70%以上消費無人機市場，至今國內大疆飛機的保有量已達50萬以上，一年的飛行量為1400萬架次以上。“當時首次面對監管者展示的時候很有信心，監管部門在會上的反應也都不錯”，大疆公司副總裁邵建伙告訴經濟觀察報。

但最后并沒有答應使用大疆的這套系統，而大疆在會上沒有得到監管部門的表態，后續也沒有給出實質性下文。

當然在這個涉及到空域安全的方面，即使你在行業里已經做到了世界第一，也并不意味著你就可以制定監管標準。

煩惱

就在當年的會議結束后不久，民航局就發布《輕小型無人機運行規定（試行）規定》文件，對無人機云系統提出了系列技術要求，指明無人機云提供商所需條件。

此后，去年3月起，民航局飛行標準司前后給Ucloud和U-care兩家產品的供應商頒布了無人機云系統批準信。首個獲批的Ucloud供應商是北京優云智翔航空科技有限公司，該公司工商資料顯示，公司成立于2015年12月21日，而青島云世紀公司在2014年3月4日成立。

2017年6月2日，經濟觀察報得到民航局方面的消息稱，成都福來鷹通用航空有限公司，目前已作為第三家云平臺供應商，僅批準其服務于四川省境內。對于民航局對本次無人機實名登記系統供應商的選擇，民航局回應經濟觀察報稱，“開發單位是民航局信息中心，是中國民航局直屬單位”。

王帆回憶稱，眼下即便再希望把這套系統推薦給監管部門，決定權也并不在公司。而邵建伙認為，大疆作為無人機制造商，在空域監管中屬于被管理者的角色，不能既當球員又當裁判。如今對于實名制系統的開放，大疆希望承擔技術開發者的角色，將系統公開給政府和同業廠商，但不會來運行系統，用戶只有到民航局注冊，而不應該到大疆這里來注冊。

今年，大疆決定以另一種形式再度參與監管技術開發，找到北京智宇翔云公司進行技術合作，而該公司作為大疆多年來為數不多的合作伙伴之一，計劃爭取成為云系統供應商。

“目前，大疆全體公司人員最期待的，是成都無人機案件早日水落石出”，王帆認為，無人機行業監管仍屬于初級階段，短時期的政策密集出臺，自然會帶來信息不對稱等問題，但成都無人機擾航這件事，無論是由警方還是由時間來證實，它都會讓無人機行業從此進入一個新階段。